提要：

1、蔚来汽车公告否认篡改车辆数据，也否认员工被警方传唤。

2、李想、沈晖和周鸿祎等号召规范自动驾驶中文名称的标准化。美国国家道路安全管理机构NHTSA启动特斯拉自动驾驶相关事故调查。

3、L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是责任主体。

4、蔚来汽车是否尽到必要的自动驾驶辅助系统NOP告知义务？车企对自动驾驶技术还应该承担哪些责任？

 “你们的app很牛X，讨论一下林文钦事故就被禁言封号！”8月16日，网友在蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌的微博下留言。另有多条留言要求李斌解释“8月12日林文钦ES8高速致命事故”。

“在家属和交警不知情的情况下，蔚来派了一位工作人员对车辆进行断电保护。……会不会动了车辆，导致我们提取不到数据呢？”事故发生后，有人在朋友圈有偿请求转发上述话术和报道。

死者家属委托的代理律师接受采访时也强调：“蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，交警昨日已传唤该蔚来技术人员做笔录”。并做假设：“若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本起事故承担全部责任。”该采访内容被大范围传播。

私自操作、篡改毁灭、涉嫌犯罪和全部责任，这些未经证实的词汇引爆了舆论。似乎在未经调查论证的前提下，就把责任推给了蔚来汽车，将之逼到舆论的死角。

义愤上头的网友并不知道，就算蔚来汽车的NOP领航系统完全不起作用，他们也不用对事故“担全责”。就像另一位蔚来车主所言，“按照限行法规，排除刹车失灵和机械故障，驾驶员才是完全责任人。”

但蔚来汽车自己不能这么说，因为投鼠忌器，他们输不起NOP的口碑。截至8月16日收盘，蔚来汽车股价下跌5.80%，报收于38.65美元。

8月16日晚间，蔚来官方不得不站出来，否认篡改数据，也否认员工被警方传唤。

“服务人员确实在事故车停车场进行了断电作业，该作业仅为确保高速碰撞后事故车的电池安全，本身并不会造成数据丢失。”蔚来汽车没有回答是否“私自”作业，但表示已在家属委托人和警方见证下完成提取数据。

“8月13号（蔚来）派了一个不专业的工程师，折腾了好几个小时去提取车内行驶记录，结果只提取到10个今年大部分1月份的行车记录视频”。在蔚来App社区，一位名为“Holly爸爸”的车主对该事件发声，并自称为林文钦的好兄弟、购买蔚来汽车的推荐人、事业合伙人。

他还表示，8月14号蔚来厦门区域公司总经理张波回复说，云端的行驶数据需要通过审批和盖章走流程。

对此，蔚来汽车总裁秦力洪表示，由于车辆损坏严重，现场的技术人员能做的有限，已安排专业团队前往事发地。

显然，此次事故当事人特殊的身份和社会能量，让事件达到了更高的热度和关注度。就在两个周前，7月30日，一辆蔚来EC6在上海市浦东新区临港大道发生碰撞后起火燃烧，驾驶者同样不幸殒命。事故依然在调查中，却没有引起太大的舆论反响。而在此之前，光特斯拉就有数起自动驾驶相关事故。

8月16日，物伤其类，理想汽车创始人李想呼吁，“媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。……在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”

同样声援的还有威马汽车的创始人沈晖和没车蹭热度的周鸿祎。沈晖表示，“L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。”

在现行法规下，“驾驶员是责任主体”这一点毋庸置疑，但蔚来汽车们需要做的只是更好的履行告知责任吗？蔚来是否涉嫌虚假营销？网络上要求给车主上课甚至考试的建议可取吗？是什么让具有自动驾驶技术的车辆要承担比传统汽车更多的责任？

老生常谈的“告知”义务

先简单回顾一下本次事件：8 月 14 日，一个名为「美一好」的公众号发布讣告：上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终31岁。

林文钦的朋友郑先生根据蔚来APP上记录的数据认为，汽车启动了NOP，APP显示，NOP领航辅助里程68公里，时长44分钟。

“林文钦驾驶蔚来 ES8 撞上的是一辆高速公路养护车，养护车当时正在最左侧车道进行作业。交警告诉我们，当时作业车是在收雪糕筒的过程中。”所以郑先生猜测：NOP系统没有识别到养护车，直接撞上去了。

“目前这些高级辅助驾驶都不支持100%的静止物体识别，如果120公里/小时巡航，突然有静止物体，基本必撞。”

“自动驾驶系统，不管宣传得如何好，最高也没有超过L2.5级，蔚来的NOP其实只属于L2级辅助驾驶功能。都是驾驶员负责。驾驶员双手不可离开方向盘。”

“不能离开双手的自动驾驶都是L2级别，包括特斯拉。”

这是几位业内人士的普遍表达，那业外的普通消费者也是这样认知吗？

一位特斯拉的粉丝对凤凰网汽车表示，“放开双手自动驾驶的物理功能已经具备，只是法规不允许。”持有这种“技术具备、法规不允许”观点的自动驾驶技术追随者不在少数，甚至源于车企和销售人员不负责任的吹嘘，“技术已经是 L3 甚至 L4 水平，只不过法规不允许，才叫 L2”。

按美国SAE自动驾驶分级标准来看，L1-L5代表着驾驶过程中自动化程度的等级，就像沈晖所说， L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。

在蔚来汽车的《领航辅助（NOP）使用指南》中，我们可以看到诸如此类的“警告”：“领航辅助”作为一种驾驶辅助功能，无法应对所有交通、天气和道路状况。您必须时刻关注交通状况及道路环境，并在确保安全的情况下自主决定是否使用“领航辅助”......您始终承担着安全行驶且遵守现行交通法律法规的最终责任。

在事故发生当天，蔚来技术人员也明确了一点：目前版本下的蔚来NIO Pilot还没办法识别雪糕筒，以及停驻在前方的障碍物，比如动物、行人、摩托车等。

有蔚来汽车消费者也表示，在NOP的实际使用过程中，会对驾驶员目光进行监测，当检测到驾驶员目光不在前方时，会多次提醒。可见蔚来有尽到告知义务，只是执行得是否彻底统一还有待考证。

事实上仍然有部分消费者（不限于蔚来车主），并不明确其车辆的L2级别和辅助驾驶功能可以应付哪些确切的路况，或因习惯过于相信车辆的自动驾驶技术。

“大多数事故发生在天黑以后，事故现场往往有一些临时性道路控制措施、信号灯、指示牌和障碍物，比如2018年的消防车、2019年的停靠警车、2020年的侧翻货车、2021年的工程车。”根据美国国家道路安全管理机构NHTSA的文件，自2018年以来特斯拉在美国发生了11起交通事故，与自动驾驶和巡航功能有关。如果时间往前推到2016年，可达30起。

NHTSA提醒“目前没有任何商用车辆能够实现自动驾驶。每辆车都需要一名人工驾驶员随时控制，美国所有州法律都要求人工驾驶员对车辆负责。”

关于告知义务和虚假宣传，特斯拉已经替蔚来汽车们踩过雷，后来者不太可能在此处犯大错。早在2016年，在多个事故的重压之下，特斯拉不得不修正官网的有关“自动驾驶”的表达。

2018年，38岁华裔苹果工程师黄伟纶（音译）驾驶Model X在加州撞车身亡，死者家属状告特斯拉广告虚假宣传，引发全球关注。2年后调查披露：事发时驾驶员双手未掌控方向盘，其iphone手机一直处于游戏状态。

近来，特斯拉的“完全自动驾驶”（FSD）功能，在多国依然遭遇虚假宣传的调查。因为虽然FSD系统名字叫“完全自动驾驶”，但特斯拉官网表示，该系统只在特定条件下才能使用，驾驶员必须时刻监测路况和车况，以便关键时刻接管车辆。所以FSD的命名引起监管的异议。这也是李想所说的，所有车企有必要统一专业词汇，以免产生误解。

严苛派行业人士认为，既然不能实现真正的自动驾驶，就不要出现“自动”两个字。比如，小鹏汽车辅助驾驶系统定义为“XPILOT自动驾驶辅助系统”，蔚来的NOP称为“自动辅助驾驶系统”，干脆都叫驾驶辅助系统。

美国监管部门甚至认为，特斯拉和马斯克作为自动驾驶相关新技术的推广者，有义务教育消费者其功能的局限性。但如果说驾驶辅助功能有边界，那么企业告知的义务也应该有边界和规范，既要必要且充分，也不能把无知犯险全部归结为告知不到位。

数据信任和其他义务

即便是名称和提示都很到位，也不意味着车企可以完全不顾后果。

最新消息，美国NHTSA将从8月20日开始对特斯拉展开调查，评估其高级驾驶辅助系统可能出现的问题，涉及2014-2021年的特斯拉Model Y、Model S、Model X和Model 3，大约有765000辆汽车可能受到影响。如果存在安全相关缺陷，可能会命令特斯拉“召回”。当日，特斯拉股价应声下跌4.32%。

可以看出，即使驾驶员为操作完全责任人，辅助驾驶系统在监管的鞭策下依然有进步的必要性。

远的不说，就说今年上海车展期间的“特斯拉刹车失灵”事件。到如今也没有确定的结果。女车主认为特斯拉没有提供完整的数据，特斯拉指责女车主拒绝验车。据主管行业部门的专家向凤凰网汽车透露，“其实问题的焦点是特斯拉不能证明自己没有篡改过数据。”据分析，未来数据方面的监管会加强，不排除引入第三方独立机构介入数据保全。

这跟本次林文钦家属代理人的疑惑不谋而合。即使蔚来汽车在交警在场的情况下实施断电，他们依然有理由怀疑对方“篡改毁灭”数据。因为目前交通监管能力与车企在数据方面能力并不对称。

这种不对称对车企来说并不有利，舆论的怀疑往往会让企业承担自证的压力。今年6月，据国家市场监管总局消息，特斯拉汽车召回28.5万辆Model 3、Model Y，原因由于主动巡航控制系统问题，易造成驾驶员在相关情形误激活主动巡航功能。很难说这跟上海车展的“刹车失灵”维权引起的舆论风暴无关。

目前来看，新技术的采用者在享受竞争红利的同时，难以摆脱更多的风险责任。例如，尽管特斯拉建议司机们在使用自动驾驶仪时，必须把手放在方向盘上，并注意驾驶。特斯拉的自动驾驶仪只有当驾驶员的手放在正确的位置,并施加一定压力时才能激活。

然而，一些特斯拉车主说，他们有办法不遵守禁令，可以把手拿开。美国媒体曾经通过实验，用重物骗过特斯拉的方向盘提示系统，从而认为特斯拉的监管不严。这样的钓鱼式执法实验如果发生在燃油车上，大多数会单纯理解为驾驶者的违法行为。

在知乎上，有人问“请问特斯拉怎么骗过电脑不把手放在方向盘上？”有人回答，“有商家卖那种方向盘配重的东西，可以骗过AP电脑，虽然这些都不推荐使用。”还有诸如，“自作聪明用矿泉水瓶骗过特斯拉的方向盘?这是在拿自己的生命开玩笑好吧！”这样体现人类以身试险的帖子，国内外有很多。而汽车产品有没有义务把每一位驾驶者都当作为违法者的前提加以防范？值得探讨。

8月12日，工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》）。

有业内人士表示，《意见》发布，相当于给车企提供一个预警机制，让其做好技术准备，等正式法规出台后，能顺利全面推行。

结语：

一面宣传自动驾驶相关技术的进步，一面则强调局限和对人的依赖；企业在自动驾驶技术上陷入左右互搏的困境。更何况在形成使用习惯之后，用户更多基于自己的经验来判断安全性。

7月份，蔚来汽车发布官方数据，NOP自动辅助驾驶行驶里程达2亿，总计282万小时，凌晨4-5点使用率最高；其中，用时最长的用户使用了1,565小时，里程最多的用户行驶了113,253公里，单日行驶里程最长的用户行驶了1,570公里。

小鹏汽车也曾表示，在已激活的NGP车辆中，NGP里程渗透率超50％。

华为苏箐此前在2021人工智能大会上也曾提到，用户在面对新技术时，最开始倾向于完全不信任，而在试用并感到满意后会完全信任，事故往往从这个阶段开始发生。

在8月初，一段驾车过程中理想ONE驾驶员并未系安全带驾驶车辆的炫耀视频流出，随后理想汽车发文回应：“理想ONE所提供的是辅助驾驶功能而不是自动驾驶，请车主们正确使用。”

技术进步需要时间，道路基础和法规建设需要时间，那么车主全生命周期的教育是否只靠车企自己来完成？已故的林文钦难道不知道自己是驾驶的完全责任人？

后记：

这是“蔚来车主自动驾驶事故丧命”系列第二篇报道，在第一篇报道：风暴眼 | 蔚来“车毁人亡”事故背后 辅助驾驶的边界被车企忽视中，我们关注到事故背后是部分企业对于“自动驾驶”的无度宣传，侧面导致了悲剧发生。呼吁车企切勿再漠视技术的边界，把用户暴露于不可承受的风险之下。